Aujourd'hui, devant les bureaux de l'Association canadienne du gaz (CGA) et de la Chambre de commerce maritime (CMC), on peut entendre des vaches chanter "Hey hey, moo moo, le transport maritime est aussi le problème ! ".

La CGA et la CMC sont les porte-parole des industries canadiennes du transport maritime et de la distribution de gaz naturel, et elles sont toutes deux d'ardents promoteurs de l'utilisation du méthane fossile dans nos maisons et dans notre économie. 

Cette initiative fait suite à une manifestation connectée organisée à Marseille, en France, et d'autres sont prévues à l'approche des réunions du comité de protection de l'environnement marin(MEPC) de l'OMI, qui se tiendront la semaine prochaine.

Le méthane est 80 fois plus puissant que le CO2 pour réchauffer la planète et est responsable de 30 % de la crise climatique. Du point de vue de la santé, de la communauté et de la sécurité alimentaire, les émissions de méthane issues de la fracturation sont associées à une augmentation des visites aux urgences respiratoires et à plus de 200 000 décès prématurés. La réduction des émissions de méthane pourrait également permettre d'éviter plus de 20 millions de tonnes de pertes de récoltes par an d'ici à 2030.

Les émissions de méthane ayant fortement augmenté au cours des dernières années, les vaches en sont souvent les principales responsables. Il est vrai que l'agriculture est en partie responsable, mais le gaz fossile provenant de la fracturation, de l'expédition, du transport, de la transmission et d'autres explorations pétrolières et gazières est en tête de liste - et ne cesse de croître.

En 2020, l'agriculture représentait 30 % des émissions totales de méthane au Canada, la majorité provenant de la viande bovine et des vaches laitières, les opérations pétrolières et gazières représentant 38 %. Les vaches ont raison de dire "eux aussi" et de pointer du doigt les producteurs de gaz. Malheureusement, les vaches auront encore plus d'arguments à faire valoir dans les années à venir.

En 2021, les niveaux de méthane dans l'atmosphère sont supérieurs de 162 % aux niveaux préindustriels et augmentent rapidement. Dans le secteur du transport maritime, les émissions de méthane sont principalement dues à l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant marin et au " glissement de méthane " qui en résulte.glissement de méthanedes moteurs marins.

Le GNL est composé de 85 à 95 % de méthane, qui s'échappe tout au long de la chaîne de distribution du GNL - de la tête de puits à l'utilisation finale - en émettant des quantités significatives dans l'atmosphère.

Entre 2012 et 2018, l'utilisation du GNL comme carburant marin a augmenté de 28 % dans le monde, ce qui a entraîné une hausse de 150 % des émissions de méthane.

Prenons l'exemple du projet LNG Canada. Ce projet sera le plus grand émetteur de GES de la Colombie-Britannique lorsqu'il sera mis en service en 2025 ; et lorsque la phase 2 sera achevée en 2030, il représentera 20 % des émissions totales de la province en 2020.

Les vaches tentent de mugir bruyamment cette semaine pour se faire entendre de la délégation canadienne qui assiste à la réunion de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'organisme de réglementation du transport maritime des Nations unies. Du 18 au 22 mars, le Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI se réunit pour établir de nouvelles règles susceptibles d'influer sur les émissions de méthane des moteurs marins.

Comme le montre le graphique ci-dessus, les recherches menées dans le cadre du Rapport FUMES et Balcombe et al. montrent que les fuites de méthane provenant des moteurs des navires sont beaucoup plus importantes que ne le suppose l'OMI.

Dans l'urgence, le Canada devrait : 

• Exclure le GNL des plans climatiques portuaires, le projet de loi C-33 étant actuellement débattu au Parlement ; 
• évaluer systématiquement le coût social et économique des émissions de méthane des navires dans les ports canadiens, notamment en termes de dégradation de la qualité de l'air et d'impact sur les communautés ; et
• Inclure les éléments suivants dans son plan d'action pour le climat marin : 
  • Une évaluation de l'impact total du GNL en tant que carburant marin par le biais d'un facteur d'évaluation du cycle de vie compris entre 6 et 8 % (voir la figure sur les fuites de méthane ci-dessus) ; 
  • L'utilisation de périodes de 20 ans (GWP20) combinée à une analyse du cycle de vie pour déterminer l'impact des émissions du transport maritime sur le climat ;
  • une formulation qui exclut explicitement l'utilisation du GNL pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur ; et
  • Un objectif de réduction sectoriel pour l'industrie du transport maritime aligné sur les engagements internationaux du Canada dans le cadre de l'Accord de Paris. l'Accord de Paris et à l'OMI. À l'OMI, le Canada s'est engagé à réduire ses émissions de GES de 30 % d'ici 2030 par rapport à 2008, d'au moins 80 % d'ici 2040 et de zéro émission d'ici 2050.

Prendre des mesures pour réduire les émissions de méthane constitue l'une des stratégies les plus efficaces pour faire face à l'urgence climatique à court terme. 

Il est grand temps que les régulateurs du transport maritime reconnaissent leur contribution significative à l'augmentation des émissions de méthane et établissent une base de référence qui reflète avec précision l'étendue réelle de l'empreinte climatique de l'industrie du transport maritime. 

Les vaches nous observent - et nous aussi !