Hoy, a las puertas de las oficinas de la Asociación Canadiense del Gas (CGA) y la Cámara de Comercio Marítimo (CMC), se podían ver vacas 🐄 coreando "¡Eh, eh, mú, mú, el transporte marítimo también es el problema! ".

La CGA y la CMC son las voces de las industrias canadienses de transporte marítimo y distribución de gas natural, y ambas son grandes promotoras del uso de metano fósil en nuestros hogares y nuestra economía. 

Esto sigue a una manifestación en Marsella(Francia ), y hay más en el horizonte a medida que nos acercamos a las reuniones del Comité de Protección del Medio Marino(CPMM) de la OMI la semana que viene.

El metano calienta el planeta 80 veces más que el CO2 y es responsable del 30% de la crisis climática. Desde el punto de vista de la salud, la comunidad y la seguridad alimentaria, las emisiones de metano procedentes de la fracturación hidráulica se asocian a un aumento de las visitas a urgencias respiratorias y a más de 200.000 muertes prematuras. La reducción de las emisiones de metano también podría evitar más de 20 millones de toneladas anuales de pérdidas de cosechas de aquí a 2030.

Con el fuerte aumento de las emisiones de metano en los últimos años, las vacas suelen recibir gran parte de la culpa. Es cierto que la agricultura es en parte responsable, pero el gas fósil procedente de la fracturación hidráulica, la navegación, el transporte, la transmisión y otras prospecciones de petróleo y gas encabeza la lista, y va en aumento.

En 2020, la agricultura representaba el 30% de las emisiones totales de metano de Canadá, la mayoría procedentes del ganado vacuno y lechero, y las operaciones de petróleo y gas el 38%. Las vacas tienen razón al decir "ellas también" y señalar con el dedo a los productores de gas. Por desgracia, las vacas tendrán aún más argumentos en los próximos años.

Los niveles mundiales de metano en la atmósfera en 2021 son un 162% superiores a los niveles preindustriales y están aumentando rápidamente. En el sector del transporte marítimo, las emisiones de metano proceden principalmente del uso de gas natural licuado (GNL) como combustible marítimo y del consiguiente 'deslizamiento de metanode los motores marinos.

El GNL está compuesto por un 85-95% de metano, que se escapa a lo largo de toda la cadena de suministro de distribución de GNL -desde la boca del pozo hasta el uso final- emitiendo cantidades significativas a la atmósfera.

Entre 2012 y 2018, el uso de GNL como combustible marino creció un 28% a nivel mundial, lo que se tradujo en un aumento del 150% de las emisiones de metano.

Pensemos en el proyecto LNG Canada. Será el mayor emisor de GEI de Colombia Británica cuando entre en funcionamiento en 2025; y cuando se complete su fase 2 en 2030, supondrá el 20% de las emisiones totales de la provincia en 2020..

Las vacas intentan mugir fuerte esta semana para que las oiga la delegación canadiense que asiste al organismo regulador del transporte marítimo mundial de las Naciones Unidas: la Organización Marítima Internacional (OMI). Del 18 al 22 de marzo, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) de la OMI se reunirá para establecer nuevas normas que puedan afectar a las emisiones de metano de los motores marinos.

Como se muestra en el gráfico anterior, la investigación del Informe FUMES y Balcombe et al. muestran que las fugas de metano de los motores de los buques en el mundo real son mucho mayores de lo que supone la OMI.

Teniendo en cuenta la urgencia, Canadá debería 

• Excluir el GNL de los planes climáticos portuarios, ya que el proyecto de ley C-33 se está debatiendo actualmente en el Parlamento; 
• Evaluar sistemáticamente el coste social y económico de las emisiones de metano de los buques en los puertos canadienses, por ejemplo a través de los daños a la calidad del aire y las repercusiones en las comunidades.
• Incluir lo siguiente en su Plan de Acción para el Clima Marino: 
  • Una evaluación del impacto total del GNL como combustible marino mediante un factor de evaluación del ciclo de vida de entre el 6 y el 8% (véase la cifra anterior sobre fugas de metano); 
  • La utilización de marcos temporales de 20 años (GWP20) combinado con una evaluación del ciclo de vida para determinar el impacto climático de las emisiones del transporte marítimo;
  • Una redacción que descarte explícitamente el uso de GNL para cumplir los objetivos de reducción de GEI en el sector; y
  • Un objetivo de reducción específico para el sector del transporte marítimo que esté en consonancia con los compromisos internacionales de Canadá en virtud del Acuerdo de París y en la OMI. En la OMI, Canadá se ha comprometido a una reducción de GEI del 30% para 2030 en comparación con 2008; al menos una reducción del 80% para 2040; y cero emisiones para 2050.

Tomar medidas para reducir las emisiones de metano constituye una de nuestras estrategias más eficaces para hacer frente a la emergencia climática a corto plazo. 

Ya es hora de que los reguladores del transporte marítimo reconozcan su importante contribución al aumento de las emisiones de metano y establezcan una base de referencia que refleje con precisión el verdadero alcance de la huella climática del sector del transporte marítimo. 

Las vacas nos observan, ¡y nosotros también!