18 mars 2024 – Des manifestations coordonnées ont éclaté aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en France et au Canada à l’approche des réunions de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui commencent aujourd’hui. Nous soulignons l’urgence de dévoiler les pratiques trompeuses entourant le gaz naturel liquéfié (GNL), qui gagne en popularité dans l’industrie du transport maritime en tant que carburant « propre ».

Dans la seule Union européenne, la consommation de gaz naturel liquéfié (GNL) par les navires a doublé, passant de 2,2 millions de tonnes (Mt) en 2018 à 4,4 Mt en 2022. Cette montée en puissance est le résultat d'un marketing trompeur qui présente le GNL comme un carburant alternatif et propre. Les promoteurs du GNL induisent en erreur le secteur maritime et nous tous - c'est la lumière du gaz du GNL.

Les partisans du GNL utilisent des tactiques qui rappellent le "gaslighting", une forme de manipulation psychologique, pour semer le doute et la confusion autour de l'utilisation du GNL comme carburant pour le transport maritime. Ils financent de manière sélective la recherche et citent des études à l'appui de leurs affirmations, tout en discréditer les études qui mettent en évidence les risques environnementaux et sociaux du GNL. Ils rejettent également publiquement les voix dissidentes des communautés et des experts en les qualifiant d'"alarmistes" ou d'"obstructionnistes".

Le GNL est plus précisément décrit comme du gaz méthane fossile liquéfié - le GNL est composé de 85 à 95 % de méthane. Le méthane est un gaz à effet de serre puissant dont la durée de vie dans l'atmosphère est d'environ 12 ans, contre des siècles pour le CO2. Même si le méthane ne reste pas longtemps dans l'atmosphère, c'est un puissant gaz à effet de serre (GES) qui absorbe 84 fois plus d'énergie que le CO2 dans l'atmosphère.

Les émissions de méthane n'exacerbent pas seulement le réchauffement de la planète à court terme, mais diminuent également la qualité de l'air. En outre, l'augmentation de la demande de GNL - y compris dans le secteur maritime - entraîne des effets terrestres néfastes, tels que la pollution de l'eau potable, la réduction de la production agricole et l'augmentation des taux de mortalité prématurée.

Entre 2012 et 2018, les émissions de méthane des navires alimentés au GNL ont augmenté de 150 % (Quatrième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre 2020). L’un des défis des émissions de méthane associées aux navires méthaniers est leur invisibilité. La campagne s’est associée à SkyTruth pour utiliser la technologie de cartographie afin d’illustrer l’augmentation du trafic maritime de GNL (voir la carte ci-dessous).

Les émissions réelles de méthane provenant du transport maritime indiquent également que la contribution du secteur au changement climatique est plus importante que ce que l'on estimait jusqu'à présent. Malgré les effets négatifs sur le climat et l'environnement, le secteur du transport maritime devrait connaître une nouvelle croissance de la demande de GNL, avec l'ajout prévu d'environ 160 à 500 nouveaux navires alimentés au GNL chaque année jusqu'en 2030.

Selon le GIEC (AR6)pour faire face à l'urgence climatique et à ses effets dévastateurs sur les populations, il faut s'attaquer d'urgence aux émissions de méthane à court terme. Les promoteurs du GNL éclairent les décideurs politiques en diminuant stratégiquement l'ampleur réelle des effets du GNL sur le climat et la santé, mettant en péril un avenir vivable sur cette planète.

L'Organisation maritime internationale (OMI) est l'organe des Nations unies chargé de réglementer le transport maritime international. Actuellement, il n'existe aucune réglementation internationale spécifique concernant les émissions de méthane des navires. Toutefois, plusieurs possibilités existent pour intégrer le méthane dans le cadre réglementaire de l'OMI lors de la 81e réunion du Comité de la protection du milieu marin (MEPC81), prévue du 18 au 22 mars.

1. Les lignes directrices de l'OMI sur l'analyse du cycle de vie (ACV) : afin de rendre compte de l'ampleur réelle de l'empreinte du secteur maritime sur le méthane, le facteur d'émission par défaut pour le glissement du méthane doit être de 8,5 % au lieu des 3,5 % actuels de l'OMI.
2. GHG Fuel Standard : le méthane doit être inclus de manière significative en tant que solution à moyen terme dans le GHG Fuel Standard de l'OMI en cours d'élaboration.
3. Stratégie de réduction des GES de l'OMI : pour aller au-delà d'une approche centrée sur le CO2, les normes d'efficacité et le prix des émissions doivent inclure d'autres GES tels que le méthane.