La Campaña Mundial de Transporte Marítimo Di No al GNL reconoce a la Alianza de Compradores Marítimos de Emisiones Cero (ZEMBA) -un grupo de miembros sin ánimo de lucro cofundado por Amazon, Patagonia, Tchibo y el Instituto Aspen- en sus esfuerzos por acelerar el despliegue comercial de servicios de transporte marítimo de emisiones cero. 

El anuncio de ZEMBA de su licitación inaugural demostró que los propietarios de la carga están dispuestos a pagar una prima por combustibles que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Sin embargo, ZEMBA no recibió ofertas sin insumos biogénicos (por ejemplo, producción de biometano a partir de materias primas como el estiércol) que pudieran alcanzar su objetivo de reducción del 90% de las emisiones.

Hapag-Lloyd, una compañía naviera internacional, fue seleccionada como ganadora del concurso de ZEMBA: durante dos años, utilizará biometano a partir de residuos en los buques de gas natural licuado (GNL) existentes.

Fuente: Se subestiman las emisiones de metano a lo largo de las cadenas de suministro de biometano

En un contexto más eficiente y sostenible de disponibilidad de materias primas el biometano podría ofrecer algunas reducciones de GEI en comparación con los combustibles tradicionales. Pero incluso la producción de biometano a partir de residuos no eliminará por completo las emisiones de metano de su cadena de suministro ni el deslizamiento de metano en la combustión. La reciente Emisiones fugitivas y no quemadas de metano de los buques (FUMES), publicado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio, muestra que el deslizamiento de metano puede ser mayor de lo que suponen los reguladores.

El metano es un potente GEI con una vida atmosférica media de 12 años, frente a los siglos del CO₂. Aunque el metano no permanezca mucho tiempo en la atmósfera, es un potente GEI, con un potencial de calentamiento global 82,5 veces superior al del CO₂ en los primeros 20 años tras su emisión. Las emisiones de metano no sólo agravan el calentamiento global a corto plazo, sino que también empeoran la calidad del aire. 

El biometano producido de forma sostenible está disponible en cantidades limitadas, y el transporte marítimo no es la mejor forma de utilizar ese recurso. La licuefacción suele suponer una penalización energética del 8% para transformar el biometano gaseoso en biometano líquido por enfriamiento a -162ºC. Por ello, parte del biometano podría "desperdiciarse" cuando se utiliza en un buque.

ZEMBA "considera que el biometano, incluso el basado exclusivamente en residuos, tiene problemas de escalabilidad a largo plazo." Como resultado, ZEMBA revisó el periodo del contrato de Hapag-Lloyd de 3 a 2 años con el supuesto de que la evolución de las políticas y la maduración de los mercados de e-combustibles presentarán ofertas más fuertes para su ronda de contratación de 2027. La semana pasada, el Director Senior de Compras de Combustible de Hapag-Lloyd dijo "El suministro de grandes cantidades de biometano licuado es posible y escalable", lo que plantea dudas sobre cómo se utilizará este contrato.

Crear un mercado en los próximos 2 años para la producción de biometano es una pendiente resbaladiza. El objetivo de reducción de emisiones del 90% de ZEMBA puede alinearse con el Acuerdo de París, pero esta decisión provisional puede retrasar aún más las inversiones en soluciones de emisiones cero a largo plazo. Cualquier inversión en infraestructuras de transporte marítimo debe dirigirse a soluciones que vayan de la mano de una transición justa y equitativa y un enfoque sólido del ciclo de vida, e ir más allá de las soluciones de combustible/e-combustible.

En virtud de este contrato, ZEMBA apoya el uso de los buques de GNL fósil de Hapag-Lloyd y de la infraestructura de GNL fósil existente en los puertos de Singapur y Rotterdam. Incluso con la garantía de que no se construirán nuevas infraestructuras de GNL, esta dependencia de la infraestructura de GNL existente corre el riesgo de encerrar a la industria en un sistema basado en combustibles fósiles, incluso con biometano.

Por último, la producción de biometano puede agravar prácticas insostenibles de uso de la tierra, como las repercusiones de la ganadería industrial. Más información en nuestra Ficha sobre biometano.

Con espíritu de colaboración, la campaña Di no al GNL insta a ZEMBA a:

• Establecer y mantener unos requisitos de participación más estrictos para futuras licitaciones. Limitar la participación en las licitaciones puede incentivar directamente la inversión en medidas de eficiencia energética operativa y técnica, el desarrollo de combustibles electrónicos y la reducción del tamaño, la velocidad y el comercio de los buques. 
• Aplicar una amplia transparencia. Esto requiere una amplia difusión de la información, incluida la medición y divulgación de la cantidad de metano de los motores de los buques y el uso del GWP a 20 años junto con el GWP a 100 para determinar los impactos climáticos de los combustibles marinos. Esto garantizará la transparencia, la credibilidad y la accesibilidad de la información para todas las partes interesadas.
• Garantizar la participación de múltiples partes interesadas. Los objetivos fijados apresuradamente por presiones empresariales o de otro tipo, sin una evaluación de impacto adecuada, deben ser objeto de una revisión crítica. En el debate sobre el biometano es crucial la participación, en particular de los poseedores de conocimientos sobre sistemas de gestión de alimentos y residuos, para evitar exacerbar los problemas sistémicos y relacionados con la tierra. 
• Apoyar políticas que regulen el metano y otros GEI. Pedir a todos los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) que apoyen la adopción de una norma estricta sobre combustibles con GEI y unas directrices audaces sobre la Evaluación del Ciclo de Vida (ECV). Esto es esencial para reducir el riesgo de las inversiones en la producción de combustibles sostenibles con cero emisiones y para crear señales claras de demanda.

Esperamos que ZEMBA dé prioridad a las soluciones a largo plazo dentro de un marco justo y equitativo a medida que avanzamos colectivamente hacia una cadena de suministro de transporte marítimo sostenible y con cero emisiones.